Različiti sustav završnog pogona i njihove razlike.
Konačni pogon motocikla bitna je karika koja isporučuje okretni moment od mjenjača do stražnjeg kotača. Na motociklima su trenutno tri glavna sustava završnog pogona. Prema redoslijedu njihove provedbe - remen, lanac i osovina.
Remenski pogon
Remenski pogon bio je prvi poznati sustav završnog pogona koji se koristio na motociklima. U davna vremena motociklistički motori nisu bili dovoljno pročišćeni i premda su koristili velike motore, snaga je bila slaba i nisu zahtijevale sofisticirane mehaničke veze za prijenos te snage na stražnji kotač. U to su vrijeme remenski pogoni u osnovi bili izrađeni od kože ili jednostavne gume. No kako su godine prolazile, tehnološki napredak na polju prijenosnih sustava i uporaba remena za pogon sekundarnih automobilskih sustava poput ventilatora i bregastog pogona, davao je više nade u poboljšanje upotrebe remenskih pogona i njihov tehnološki razvoj. DuPont je izvršio opsežno istraživanje o tome kako razviti spoj koji može izdržati velike vlačne sile i ne razdvaja se pod pritiskom, a to je bila jedna od glavnih prekretnica za sustave remenskog pogona.
Nekoliko je prednosti upotrebe remenskog pogona, a neke od njih su: nedostatak buke - najtiši završni pogonski sustav; Visoka učinkovitost, zahvaljujući upotrebi tehnološki sofisticiranih i naprednih spojeva koji mogu izdržati velike vlačne sile; nedostatak održavanja - remeni su danas dizajnirani da rade dugi niz godina, a povremena provjera održavanja gotovo ne uključuje ništa osim uklanjanja viška prljavštine. Podmazivanje se gotovo nikad ne vrši; Remenski pogoni su puno čišći i lakši od ostalih pogonskih sustava.
Remenski pogoni najčešće se koriste na turističkim biciklima i nekoliko kruzera. Korištenje remenskih pogona osigurava laganu i ugodnu vožnju i ne predstavlja rizik za vozača za razliku od pogona lanca ili osovine, jer remen ne sadrži nekoliko mehaničkih elemenata. Također, većina remenskih pogona traje dulje od tipičnog lančanog pogona, pod uvjetom da se dobro održava. Međutim, remenski pogoni istroše se na vrijeme i moraju se zamijeniti prema preporukama proizvođača. Zupčana remenica, lančanik u slučaju lanca, skup je dio sustava remenskog pogona i nije samo skup za proizvodnju, već je i težak. Osim toga, veličina zupčaste remenice ne može se prilagoditi kako bi se unijele promjene u prijenosni omjer.
Kad bi bio podvrgnut visokim konjskim snagama motora, remen ne bi mogao prenijeti jednaku količinu snage na kotače jer bi sam remen raspršio iznenadni nalet energije. Problem nastaje kada je zupčana remenica opterećena pod većim opterećenjima. Zubi mogu biti podložni oštećenju (šišanju) zbog većeg opterećenja od normalnog. Osim toga, sam remen je skup zbog visoko sofisticiranih spojeva koji se u njemu koriste što ga čini izdržljivim.
Lančani pogon
Ovo je klasični sustav završnog pogona koji koriste gotovo svi svjetski proizvođači motocikala, a čini veliki udio na tržištu dvokotača. Nakon što su proizvođači motocikala osjetili blago nepovjerenje prema konvencionalnim remenskim pogonima, koji su se tada koristili, prešli su na lančane pogone koji su odgovarali onome što je predviđeno.
Razlog zbog kojeg su lančani pogoni mnogo poželjniji je taj što su toliko svestrani i mogu učinkovito raditi u skladu s bilo kojim novim izmjenama napravljenim na pogonu. Od svih utrka održanih širom svijeta koji uključuju motocikle, ne koriste se nikakvi drugi pogoni, osim lančanog pogona, jer se lako mogu prilagoditi uvjetima određene trkaće staze. Izmjene nisu ograničene samo na trkaću stazu, u stvari, normalan bicikl koji može biti u rasponu od putničkog putovanja do ture ili krstaša može doživjeti promjenu brzine. Većina proizvođača bicikala dizajnira bicikl na način koji je intuitivan za vlasnika i rijetko izrađuje bicikle za koje je potrebna posebna ruka i drugačiji set alata. U slučaju lančanog sustava, dijelovi koji počinju od stražnjeg lančanika do samog lanca mogu se prilagoditi tako da daju željeni rezultat - viši ili kraći zupčanik, smanjenje buke i povećanje kilometraže.
Lančani pogoni nude najbolju učinkovitost u pogledu prijenosa snage. Snaga izgubljena kroz pogon lanca je zanemariva i može prenositi snagu bez rizika od produženja lanca kada je podvrgnut velikoj količini zakretnog momenta. Budući da je lanac uži u odnosu na remenski pogon, stražnje gume mogu biti veće veličine i ne bi zahtijevali bilo kakve parametre pomaka pogonskog sklopa kako bi se postavile nove gume. Lanci i dijelovi lančanog pogona prilično su skupi i lako se može kupiti oprema s kvalitetom i manjom težinom.
Međutim, lančane je pogone relativno teže održavati. Ne samo da je dugotrajan s obzirom na činjenicu da se cijeli stražnji kotač i njegove jedinice moraju rastaviti da bi se došlo do lanca, već je i složen i prljav. U svakom slučaju kada je obavljeno održavanje, lanac mora provjeriti radi li u ravnoj liniji i je li stražnji kotač savršeno poravnat. Još jedno glavno pitanje vezano uz lančane pogone jest da, ako postoji potreba za promjenom probušene gume, lanac se mora ukloniti, a cijeli postupak postavljanja u poravnanje i učvršćivanje matica i vijaka oduzeo bi puno vremena. Previše maziva ili premalo maziva također može štetiti zdravlju lanca i u vrlo nevjerojatnom slučaju može puknuti i nanijeti ozbiljnu štetu. Lanci također mogu biti prljavi jer bacaju / ispuštaju masnoću i nakupljenu nečistoću na kotače i samog vozača. Nakon svega rečenog i učinjenog, lančani pogoni i dalje preferiraju većina proizvođača, jer su jeftini i pristupačni širokim masama.
Pogoni osovine
Osovinske pogone prvi je put projektirao belgijski proizvođač oružja početkom 1900. GG-a, a započeo je s motorom od 133 kubika, jednocilindričnim - jednim mjenjačem, a kasnije su dodali motore većeg kapaciteta i bolje prijenosne sustave. BMW je svoj prvi bicikl s pogonom na osovinu dizajnirao 1923. godine i postao je poznat kao jedan od pionira koji koristi tu tehnologiju i čini je uspješnom.
Pogon osovine djeluje tako - okretno vratilo koje se napaja izravno motorom i okreće se u uljnoj kupelji izravno je pričvršćeno na stražnji kotač i okreće se pomoću suprotnog stupnja prijenosa. Pogoni vratila su najčišći od sva tri sustava završnih pogona jer cijelo vratilo nije izloženo vanjskim elementima. Održavanje ne uključuje veliku potrošnju vremena i nije potrebno postavljati stražnju gumu u savršeno poravnanje, dok mijenjate gumu ili vršite popravke. Pristupačnost je glavna prednost pogona vratila; osovina je postavljena s jedne strane i nema dijelova koji interveniraju dok pokušavaju pristupiti stražnjem kotaču radi promjene. Stoga je održavanje mnogo jednostavnije i isplativije.
Glavni nedostatak pogona osovine je taj što je težak. Teška osovina nije dobra za dobro ubrzanje, upravljivost, kvalitetu vožnje i povećani put kočenja. Kao rezultat, cijela pogonska jedinica vratila dodaje veliku neopruženu težinu, što je nepovoljno. Zbog geometrije pogona vratila i krajnjeg zupčanika koji kao rezultat vrti kotač, preneseni zakretni moment može biti štetan za vožnju. Guranje i rezanje gasa istovremeno tijekom kretanja može uzrokovati da vozač izgubi kontrolu i da potom sudjeluje u padu. Drugi minus je što je skupo kupiti bicikl s pogonom na osovinu i također održavati bicikl s pogonom na osovinu. Kupnja / popravak pogona vratila nije samo mukotrpno, već istovremeno i skupo, iako pogoni vratila nisu skloni održavanju.